‘De logistieke sector is flexibel en innovatief genoeg om een gouden kans die niet verzilverd kan worden, op een andere wijze invulling te geven. Maatschappelijk is het mislukken van Railterminal Gelderland echter een gemiste kans. Als we onze economie als basis voor ons bestaan en onze welvaart draaiende willen houden, moeten we efficiënt, schoon, veilig en betaalbaar transport organiseren. En daarvoor heb je doelmatige infrastructuur nodig die logistieke processen zo goed mogelijk faciliteert.
Voor personen, maar ook voor goederen. Voor een rendabel netwerk van containertreinen naar, laten we zeggen, dagelijks dertig bestemmingen in Europa, heb je minimaal zeshonderdduizend containers per jaar nodig. Dergelijke aantallen zijn in Nederland alleen te vinden in de haven van Rotterdam. Voor een rendabele dagelijkse trein naar één bestemming zijn al circa vijftienduizend containers per jaar nodig. Bij kleinere aantallen zul je dus slim moeten bundelen. Daarvoor moet je direct langs een hoofdspoor liggen waar goederentreinen passeren, of in de nabijheid zijn van een of meerdere grote verladers in de directe omgeving die grote hoeveelheden lading naar één bestemming vervoeren.
In Nederland lopen diverse initiatieven voor de ontwikkeling van een railterminal. De meest recente is Railterminal Gelderland. Al sinds de jaren ’90 hebben vele varianten hiervan op de tekentafel gelegen. Met als achterliggende visie: de regionale economie te laten profiteren van passerende goederentreinen, met grotendeels lading tussen Rotterdam en Europa. Van het grootse en meeslepende Multimodaal Transport Centrum Valburg – MTC Valburg, ruim 250 voetbalvelden groot – tot de huidige Railterminal Gelderland.
De Betuweroute faciliteert dagelijks tientallen goederentreinen van en naar vele bestemmingen in Europa. Die treinen moeten om verschillende redenen zo lang en zo vol mogelijk zijn. De locatie waar Railterminal Gelderland gepland was, heeft een bescheiden omvang. Toch heeft het wel de potentie om middels een korte stop continentale lading mee te laten liften op passerende treinen, die grotendeels maritieme lading vervoeren. De operationele kosten en de investeringen moeten dan natuurlijk wel in verhouding staan tot de bescheiden omvang van de terminal. Inmiddels zijn de eisen die door de overheden aan de railterminal worden gesteld zo hoog, dat het risico door ondernemers te groot gevonden wordt. Zeker ook omdat er beperkte bouwfaseringsmogelijkheden zijn om investeringen gelijke tred te laten houden met de groei van de hoeveelheid afgehandelde lading.’
